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自動運転車をまず高速道に日産が 28年の導入 [ドライバーが操縦する必要のない自動運転車の開発が]

自動運転車をまず高速道に日産
28年の導入表明各社、
新市場へ開発加速



ドライバーが操縦する必要のない自動運転車の開発が熱を帯びてきた。
日産自動車のカルロス・ゴーン社長は17日の講演で、
平成28年末までに高速道路の単一車線を自動走行できる技術を導入するなど、
実用化に向けたスケジュールを発表した。
米インターネット検索大手グーグルも自社設計の試作車を発表するなど自動車とIT(情報技術)の両業界で自動化に向けた動きが活発化している。

 
「徐々に(自動運転技術で)カバーできる領域を増やし、
ドライバーを車の操縦から解放する」

 
ゴーン氏は日本外国特派員協会での講演でこう強調した。
日産は28年末までに運転操作がいらない自動駐車システムも導入する。
また30年には一般道の複数車線で、
車線の変更や急な飛び出しなどの危険を避けられるようにするという。

 
実用化の目標時期に掲げていた32年には、
歩行者や自転車が往来するため危険回避の難易度が高い交差点の横断なども克服し、
日常走行の多くが自動でこなせるようになる見通しだ。

 
自動運転はカメラやセンサーなどで周囲の状況を認識し、
コンピューターがドライバーの代わりに車を操縦する仕組み。
追従走行や車線はみ出しの防止など、
部分的な技術は既に各社が実用化を始めている。
自動運転車はその集大成だ。

 
自動車とITの融合で巨大な新市場が生まれるとの期待は高く、
トヨタ自動車も来年以降、関連技術を段階的に導入する。
今秋にはゼネラル・モーターズ(GM)やフォード・モーターなどと共同で、
米ミシガン州に走行実験ができる模擬市街地を作り、
開発を加速する。

 
ホンダや富士重工業も自動運転技術の開発に取り組んでいる。
また、
改造した市販車で走行実験を重ねてきたグーグルは5月、
ハンドルやブレーキがない自社設計の試作車を公開した。

 
ただ実用化に向けては、
事故時の責任をドライバーとメーカーどちらが負うのかなど、
議論が必要な部分も残る。
トヨタは「人がまったく関与しない車を商品化するつもりはない」(加藤光久副社長)としており、
当面はドライバーの支援技術として普及を図るとみられる。





「パンクしないタイヤ」
実用化に現実味
空気抜けもなし!



ブリヂストンが開発している非空気入りタイヤ
「エアフリーコンセプト」
の実用化がいよいよ現実味を帯びてきた。
空気が入ったゴムチューブを用いる従来のタイヤと異なり、
特殊形状の樹脂で荷重を支える新発想の製品で、
パンクの心配や空気圧の調整が必要ない上、
100%リサイクルできる優れものだ。
このほど発表した「第2世代」の新型は、
耐えられる車両の重量や最高速度を大幅に向上させており、
今後は耐久性の向上などに努め2020年の本格実用化を目指す。
 
「パンクしないタイヤなら自分の車にもぜひ着けたい」
「はやく実用化してほしい」。
昨年11、12月に開かれた東京モーターショーの会場で、
新型エアフリーを装着した超小型車が来場者の関心を集めていた。
 
エアフリーは、
タイヤ表面のゴムとアルミホイールとの間に板状の波打った樹脂(スポーク)を張り巡らせ、
その反発力で車の重みを支える構造だ。
スポークはタイヤの外側と内側に60本ずつ計120本付いている。




◆樹脂の材質変化
 
新型では樹脂の材質を「強度と柔軟性を併せ持つ新素材」(広報)に切り替えたほか、
スポークの形状を見直し、
圧力のかかるポイントを分散させた。
この結果、
耐えられる車両重量は、
11年に発表した第1世代に比べ4倍増の410キロ、
最高速度は10倍増の時速60キロまで向上した。
 
また転がる際のタイヤの変形が抑制され、
エネルギーロスが少なくなった結果、
同社の空気入り低燃費タイヤとほぼ同レベルの燃費性能を実現することができたという。
 
第1世代は、
高齢者向けに作られた速度の遅い「シニアカー」などで用いるのが精いっぱいだったが、
第2世代なら軽自動車よりコンパクトな1、2人乗りの超小型車などに装着し、
地域の足としても利用可能な状態だ。
 
タイヤは走行時の安全を文字通り支えてくれる存在。
それだけにパンクや空気抜けは極力避けなければならない。
「ならばいっそ、
空気を使わないタイヤを作ってみたら?」。
そんな発想から同社がエアフリーの開発に着手したのは08年のことだ。
コンピューターによるシミュレーションを繰り返し、
走行時の衝撃を吸収できるスポークの形状や材質を研究してきた。



◆リサイクルも可能
 
次世代のタイヤに求められるのは走行性能だけではない。
開発チームは環境性能にもこだわった。
従来のタイヤは9割程度を燃料に再利用できるが、
タイヤとして再生はできない。
それに対しエアフリーは、
樹脂や表面のゴムなど素材すべてをタイヤとしてリサイクルできるのが特徴だ。
 
ブリヂストンは、
二酸化炭素(CO2)の排出量を20年までに05年比で35%削減する目標を掲げており、
エアフリーの実用化は大きなカギを握る。
 
東京モーターショーでの期待通り、
乗用車に装着するのなら、
耐えられる車両重量をさらに大幅に引き上げる必要がある。
耐久性についても、
街乗り用に作られた超小型車や原動機付きバイクなどの場合は数千キロレベルで済むが、
乗用車なら数万キロレベルが要求される。
今後は走行試験を積み重ね、
耐久性を実証する。
製品を回収、
リサイクルするシステムの確立も課題だ。
 
同社幹部は
「どんな車種に搭載できるかも含め、
15年ごろには開発の方向性を明確に打ち出したい」
としている。


パンクしないタイヤはいいですね。

ecar

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